Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
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Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par KAZ le Jeu 10 Avr - 22:25
Article tiré de MOTO-STATION.COM
Interview express
John Lewis,
Directeur marketing Europe Harley-Davidson
Moto-Station : John, imaginons que vous êtes vendeur dans une concession Buell / Harley-Davidson et que vous devez conseiller un client hésitant entre une XR1200 et une XB12SS. Que lui dites-vous ?
John Lewis : En fait, le choix entre ces deux motos tient moins à une question de modèle que de marque. Une Buell XB12SS incarne la recherche d'une moto différente, par un client motivé aussi par ses performances sportives. Alors qu'en se tournant vers une Harley-Davidson, celui-là recherche davantage un statut social, via un roadster doté d'une forte image.
Avec la XR1200, quelles motos concurrencez-vous en priorité en Europe ?
Nous visons les clients des gros roadsters japonais, type Honda CB1300 et Suzuki GSX1400, mais aussi BMW R1200R ou encore la gamme SportClassic chez Ducati.
Avec la XR1200, c'est aussi la culture du dirt track que vous célébrez. Or, cette discipline sportive est quasi inconnue ou en tout cas très peu populaire en France et en Europe. Quelle stratégie mettez-vous en place pour palier à cette différence culturelle ?
Même si le dirt track est peu connu en France, la XR 750 reste une icône de ce sport dans le monde entier. Ce pourquoi la XR 1200 s'en inspire par son design, alors qu'elle reste avant tout une moto de route. En parallèle, nous travaillons beaucoup à mieux faire connaître notre culture sportive, en invitant par exemple la presse à des courses de dirt track en Angleterre (et aussi Moto-station la prochaine fois ? NDLR). Nous sommes conscients que nous avons encore fort à faire pour éduquer le marché européen à nos spécificités.
La XR1200 n'est donc pas un pur produit du marketing ? Comment avez-vous décidé de lancer ce projet ?
En effet, nous n'avons pas fait d'étude pour lancer ce modèle (mais vous avez néanmoins testé les réactions du public lors de la présentation du proto dans les salons en 2006, NDLR). Tout est parti d'une intuition.
Vous annonciez déjà vouloir partir à la conquête du marché européen avec la Street Rod. Aujourd'hui, cette moto est retirée du catalogue. Quelles leçons tirez-vous de cet échec ?
Le style de la Street Rod était trop proche du custom et son prix trop élevé. La XR1200 est clairement un roadster sportif et son prix plus en phase avec le marché.
Cette XR1200 est un nouveau pas vers la conquête des motards européens, mais reste un Sportster dans l'âme, donc encore très typé américain. Peut-on imaginer que la prochaine étape s'appuiera cette fois sur une moto 100% nouvelle et développée entièrement pour les spécificités de notre marché ?
La XR1200 est une toute nouvelle plate-forme étudiée pour l'Europe. Bien sûr, nous voulons aller plus loin dans la conquête de ce marché. Mais nous ne ferons pas de commentaire sur la façon dont nous allons nous y prendre.
Harley-Davidson XR 1200 : A retenir
Pratique
Prix : 11 395 € en coloris noir, 11 595 € en rouge ou gris (au 09/04/08)
Disponibilité : non précisée, printemps ou été 2008
Garantie : 2 ans pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité
Pour info, le prix de la XR 1200 dans les Pays du Benelux :
Belgique : 11 395 €
Pays-Bas : 12 995 €
Luxembourg : 10 895 €
Le site de la XR 1200 : www.xrdna.com
Compte tenu de son cahier des charges tourné vers l'export, le Prototype XR 1200 a été développé conjointement par le staff Harley-Davidson de Milwaukee (USA) et l'équipe "Product Planning Europe" (P.P.E.). On a déjà pu mesurer les résultats de cette collaboration lors de l'essai de la VRSCDX Night Rod Special mod. 2007 sur moto-station. Pour le développement de la XR, le staff Harley-Davidson s'est aussi appuyé sur le pilote américain Scoot Parker (9 titres de Number One aux USA...) mais aussi Adrien Morillas, notre multiple champion français de vitesse. Techniquement, la XR1200 repose pour la plus grande partie sur une base de Sportster XL 1200, cadre et moteur, le tout assaisonné de technologie Buell et de développements spécifiques.
Moteur
Par rapport au Sportster standard, le XR1200 développe une puissance supérieure de 26%. La première évolution visible à l'oeil nu concerne son refroidissement. Les ingénieurs ont conçu de nouvelles culasses avec circuit d'huile optimisé, raccordé directement au radiateur additionnel. Ceci permet de baisser la température de fonctionnement de la culasse de l'ordre de 35° environ. De son côté, le réservoir d'huile extérieur (à droite sous la selle) est redessiné et voit sa capacité augmenter. L'accord admission/échappement a fait l'objet d'un gros travail. Notamment, la boîte à air de gros volume (avec clapet à commande électronique) est discrètement accouplée au réservoir d'essence, tandis que les deux silencieux d'échappement accusent un volume conséquent. En outre, l'échappement est catalysé et reçoit deux sondes lambda. Autre évolution majeure, le XR1200 reçoit le vilebrequin des Buell XB12, allégé par rapport à celui du Sportster standard. Son inertie moindre favorise la vivacité des montées en régime ainsi que le régime maxi. La XR 1200 délivre sa puissance maxi (91 ch.) à 7 000 tr/min, contre env. 72 ch. à 6 000 tr/min pour le XL 1200. Bien sûr, le paramétrage de l'injection électronique est aussi spécifique à la XR1200. L'arbre à cames est lui aussi différent, le taux de compression augmenté. Le diamètre des soupapes est identique à celui des soupapes des XB12 Buell.
Partie cycle
Pour l'essentiel, la XR1200 repose sur la partie avant d'un cadre de XL1200 Sportster, et une boucle arrière rehaussée et renforcée afin de supporter la selle. La géométrie de la direction est modifiée compte tenu du caractère plus sportif de la XR1200. La colonne de direction reste inchangée, mais de nouveaux tés ont permis de redresser les tubes de fourche de 1,5° afin de gagner en agilité et de reporter un peu plus de poids sur l'avant. Pour la même raison, le diamètre de la jante avant passe de 19 à 18 pouces. Spécifiques aussi à la XR1200, les jantes en alu reçoivent des pneus Dunlop Sportmax Qualifier plutôt bien adaptés à cette moto. Néanmoins, l'assiette générale de la moto reste plutôt accentuée sur l'arrière (visuellement). La modification des tés a aussi permis d'augmenter la chasse de façon à conserver une stabilité directionnelle conséquente. Les suspensions Showa sont non réglables (juste les ressorts à l'arrière). Côté freinage, Harley-Davidson a fait réaliser par Nissin des éléments dont les étriers dessinés selon les standards de la marque américaine. Ils sont à la hauteur de leur tache, puissants à l'avant (mais attention "à ne pas croiser les skis" en freinant trop fort en entrée de virage, faute à un senti plutôt moyen) et suffisant à l'arrière.
Equipement et fabrication
Au premier coup d'oeil, la XR 1200 offre ce que l'on attend généralement des motos de la marque, à savoir une fabrication "lourde" pour une finition correcte, mais sans plus. Toutes les pièces sont largement dimensionnées, à l'image de la ligne d'échappement maintenues par pas moins de trois grosses pattes : une au niveau du berceau de cadre et deux pour les silencieux ! La qualité de la peinture est à l'avenant et l'implantation du faisceau électrique plutôt grossière. En revanche, tout semble étudié pour durer, à l'image des commodos et des leviers (non réglables) du genre costaud. Malgré tout, les aspects pratiques répondent pour la plupart aux abonnés absents, et c'est là une grosse lacune face à la concurrence.
La planche de bord comporte : indicateur de vitesse numérique, compte-tours à aiguille avec fenêtre à cristaux liquides pour l'heure, les kilométrages partiel et total, voyant d'essence entre autres
La XR1200 ne prévoit aucun emplacement pour emmener un antivol en U. Le strapontin passager découvre un petit compartiment pour des papiers et une minde paire de gants. Il ne ferme pas à clé (ainsi que le bouchon du réservoir d'essence) et est à déconseiller formellement aux couples heureux (dessin peu ergonomique, pas de poignée, repose-pieds trop hauts).
Comme toutes les Harley-Davidson, la XR1200 est livrée avec un dispositif antivol / alarme électronique fonctionnant via un petit boîtier type transpondeur à laisser dans sa poche par exemple, qui actionne automatiquement l'allumage lorsqu'il est reconnu par le système. Le blocage de la direction s'actionne directement sur la colonne de direction.
A noter, une petit mollette sur le commodo permet de régler le jeu à la poignée des gaz.
L'unique béquille latérale est difficile à atteindre (sous le repose-pied), surtout pour les petits gabarits.
Fiche technique
Moteur : 1 202 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 88,9 mm X course 96,8 mm, refroidi par air, distribution culbutée, 2 soup./cyl., injection électronique, 5 vitesses, transmission par courroie crantée
Puissance 91 ch. (67 kW) à 7 000 tr/min, couple 10 daN.m à 3 700 tr/min
Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 43 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 2 disques diam. 292 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 260 mm / étrier 1 pistons, pneus AV 120/ 70 x 18 - AR 180/55 X 17
Gabarit : empattement 1515 mm, chasse 130 mm /angle 29,3°, hauteur de selle 742 mm, réservoir 13,3 litres, poids à sec (usine) 250 kg
Performances : vitesse maxi + 200 km/h (compteur)
Interview express
John Lewis,
Directeur marketing Europe Harley-Davidson
Moto-Station : John, imaginons que vous êtes vendeur dans une concession Buell / Harley-Davidson et que vous devez conseiller un client hésitant entre une XR1200 et une XB12SS. Que lui dites-vous ?
John Lewis : En fait, le choix entre ces deux motos tient moins à une question de modèle que de marque. Une Buell XB12SS incarne la recherche d'une moto différente, par un client motivé aussi par ses performances sportives. Alors qu'en se tournant vers une Harley-Davidson, celui-là recherche davantage un statut social, via un roadster doté d'une forte image.
Avec la XR1200, quelles motos concurrencez-vous en priorité en Europe ?
Nous visons les clients des gros roadsters japonais, type Honda CB1300 et Suzuki GSX1400, mais aussi BMW R1200R ou encore la gamme SportClassic chez Ducati.
Avec la XR1200, c'est aussi la culture du dirt track que vous célébrez. Or, cette discipline sportive est quasi inconnue ou en tout cas très peu populaire en France et en Europe. Quelle stratégie mettez-vous en place pour palier à cette différence culturelle ?
Même si le dirt track est peu connu en France, la XR 750 reste une icône de ce sport dans le monde entier. Ce pourquoi la XR 1200 s'en inspire par son design, alors qu'elle reste avant tout une moto de route. En parallèle, nous travaillons beaucoup à mieux faire connaître notre culture sportive, en invitant par exemple la presse à des courses de dirt track en Angleterre (et aussi Moto-station la prochaine fois ? NDLR). Nous sommes conscients que nous avons encore fort à faire pour éduquer le marché européen à nos spécificités.
La XR1200 n'est donc pas un pur produit du marketing ? Comment avez-vous décidé de lancer ce projet ?
En effet, nous n'avons pas fait d'étude pour lancer ce modèle (mais vous avez néanmoins testé les réactions du public lors de la présentation du proto dans les salons en 2006, NDLR). Tout est parti d'une intuition.
Vous annonciez déjà vouloir partir à la conquête du marché européen avec la Street Rod. Aujourd'hui, cette moto est retirée du catalogue. Quelles leçons tirez-vous de cet échec ?
Le style de la Street Rod était trop proche du custom et son prix trop élevé. La XR1200 est clairement un roadster sportif et son prix plus en phase avec le marché.
Cette XR1200 est un nouveau pas vers la conquête des motards européens, mais reste un Sportster dans l'âme, donc encore très typé américain. Peut-on imaginer que la prochaine étape s'appuiera cette fois sur une moto 100% nouvelle et développée entièrement pour les spécificités de notre marché ?
La XR1200 est une toute nouvelle plate-forme étudiée pour l'Europe. Bien sûr, nous voulons aller plus loin dans la conquête de ce marché. Mais nous ne ferons pas de commentaire sur la façon dont nous allons nous y prendre.
Harley-Davidson XR 1200 : A retenir
Pratique
Prix : 11 395 € en coloris noir, 11 595 € en rouge ou gris (au 09/04/08)
Disponibilité : non précisée, printemps ou été 2008
Garantie : 2 ans pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité
Pour info, le prix de la XR 1200 dans les Pays du Benelux :
Belgique : 11 395 €
Pays-Bas : 12 995 €
Luxembourg : 10 895 €
Le site de la XR 1200 : www.xrdna.com
Compte tenu de son cahier des charges tourné vers l'export, le Prototype XR 1200 a été développé conjointement par le staff Harley-Davidson de Milwaukee (USA) et l'équipe "Product Planning Europe" (P.P.E.). On a déjà pu mesurer les résultats de cette collaboration lors de l'essai de la VRSCDX Night Rod Special mod. 2007 sur moto-station. Pour le développement de la XR, le staff Harley-Davidson s'est aussi appuyé sur le pilote américain Scoot Parker (9 titres de Number One aux USA...) mais aussi Adrien Morillas, notre multiple champion français de vitesse. Techniquement, la XR1200 repose pour la plus grande partie sur une base de Sportster XL 1200, cadre et moteur, le tout assaisonné de technologie Buell et de développements spécifiques.
Moteur
Par rapport au Sportster standard, le XR1200 développe une puissance supérieure de 26%. La première évolution visible à l'oeil nu concerne son refroidissement. Les ingénieurs ont conçu de nouvelles culasses avec circuit d'huile optimisé, raccordé directement au radiateur additionnel. Ceci permet de baisser la température de fonctionnement de la culasse de l'ordre de 35° environ. De son côté, le réservoir d'huile extérieur (à droite sous la selle) est redessiné et voit sa capacité augmenter. L'accord admission/échappement a fait l'objet d'un gros travail. Notamment, la boîte à air de gros volume (avec clapet à commande électronique) est discrètement accouplée au réservoir d'essence, tandis que les deux silencieux d'échappement accusent un volume conséquent. En outre, l'échappement est catalysé et reçoit deux sondes lambda. Autre évolution majeure, le XR1200 reçoit le vilebrequin des Buell XB12, allégé par rapport à celui du Sportster standard. Son inertie moindre favorise la vivacité des montées en régime ainsi que le régime maxi. La XR 1200 délivre sa puissance maxi (91 ch.) à 7 000 tr/min, contre env. 72 ch. à 6 000 tr/min pour le XL 1200. Bien sûr, le paramétrage de l'injection électronique est aussi spécifique à la XR1200. L'arbre à cames est lui aussi différent, le taux de compression augmenté. Le diamètre des soupapes est identique à celui des soupapes des XB12 Buell.
Partie cycle
Pour l'essentiel, la XR1200 repose sur la partie avant d'un cadre de XL1200 Sportster, et une boucle arrière rehaussée et renforcée afin de supporter la selle. La géométrie de la direction est modifiée compte tenu du caractère plus sportif de la XR1200. La colonne de direction reste inchangée, mais de nouveaux tés ont permis de redresser les tubes de fourche de 1,5° afin de gagner en agilité et de reporter un peu plus de poids sur l'avant. Pour la même raison, le diamètre de la jante avant passe de 19 à 18 pouces. Spécifiques aussi à la XR1200, les jantes en alu reçoivent des pneus Dunlop Sportmax Qualifier plutôt bien adaptés à cette moto. Néanmoins, l'assiette générale de la moto reste plutôt accentuée sur l'arrière (visuellement). La modification des tés a aussi permis d'augmenter la chasse de façon à conserver une stabilité directionnelle conséquente. Les suspensions Showa sont non réglables (juste les ressorts à l'arrière). Côté freinage, Harley-Davidson a fait réaliser par Nissin des éléments dont les étriers dessinés selon les standards de la marque américaine. Ils sont à la hauteur de leur tache, puissants à l'avant (mais attention "à ne pas croiser les skis" en freinant trop fort en entrée de virage, faute à un senti plutôt moyen) et suffisant à l'arrière.
Equipement et fabrication
Au premier coup d'oeil, la XR 1200 offre ce que l'on attend généralement des motos de la marque, à savoir une fabrication "lourde" pour une finition correcte, mais sans plus. Toutes les pièces sont largement dimensionnées, à l'image de la ligne d'échappement maintenues par pas moins de trois grosses pattes : une au niveau du berceau de cadre et deux pour les silencieux ! La qualité de la peinture est à l'avenant et l'implantation du faisceau électrique plutôt grossière. En revanche, tout semble étudié pour durer, à l'image des commodos et des leviers (non réglables) du genre costaud. Malgré tout, les aspects pratiques répondent pour la plupart aux abonnés absents, et c'est là une grosse lacune face à la concurrence.
La planche de bord comporte : indicateur de vitesse numérique, compte-tours à aiguille avec fenêtre à cristaux liquides pour l'heure, les kilométrages partiel et total, voyant d'essence entre autres
La XR1200 ne prévoit aucun emplacement pour emmener un antivol en U. Le strapontin passager découvre un petit compartiment pour des papiers et une minde paire de gants. Il ne ferme pas à clé (ainsi que le bouchon du réservoir d'essence) et est à déconseiller formellement aux couples heureux (dessin peu ergonomique, pas de poignée, repose-pieds trop hauts).
Comme toutes les Harley-Davidson, la XR1200 est livrée avec un dispositif antivol / alarme électronique fonctionnant via un petit boîtier type transpondeur à laisser dans sa poche par exemple, qui actionne automatiquement l'allumage lorsqu'il est reconnu par le système. Le blocage de la direction s'actionne directement sur la colonne de direction.
A noter, une petit mollette sur le commodo permet de régler le jeu à la poignée des gaz.
L'unique béquille latérale est difficile à atteindre (sous le repose-pied), surtout pour les petits gabarits.
Fiche technique
Moteur : 1 202 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 88,9 mm X course 96,8 mm, refroidi par air, distribution culbutée, 2 soup./cyl., injection électronique, 5 vitesses, transmission par courroie crantée
Puissance 91 ch. (67 kW) à 7 000 tr/min, couple 10 daN.m à 3 700 tr/min
Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 43 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 2 disques diam. 292 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 260 mm / étrier 1 pistons, pneus AV 120/ 70 x 18 - AR 180/55 X 17
Gabarit : empattement 1515 mm, chasse 130 mm /angle 29,3°, hauteur de selle 742 mm, réservoir 13,3 litres, poids à sec (usine) 250 kg
Performances : vitesse maxi + 200 km/h (compteur)
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par manolo le Ven 11 Avr - 10:15
Moi dès qu'elle arrive chez ATS je fais un essai !!!
Ca c'est l'avantage de Paris quand même c'est vrai ...
Ca c'est l'avantage de Paris quand même c'est vrai ...
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par Invité le Ven 11 Avr - 16:20
manolo a écrit:Moi dès qu'elle arrive chez ATS je fais un essai !!!
Ca c'est l'avantage de Paris quand même c'est vrai ...
Bon alors tu raconteras.
Moi j aurais bien peur de me laisser aller a envisager de laisser un acompte
comme on dit chez nous aut' : il faudrait pas une grosse ficelle....
Zaid
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par manolo le Ven 11 Avr - 16:23
Bon j'y suis allé chez ATS !! Pour le XR 1200 pas avant l'été !! Pour un essai du cross bone ( j'en ai vu 2 qui roulaient en ville 
elle est magnifique ) si on veut faire une essai eh bien il faut l'acheter, et pour le rocker c'est la même en pire ...
Donc vivement le XR1200 !!
elle est magnifique ) si on veut faire une essai eh bien il faut l'acheter, et pour le rocker c'est la même en pire ...Donc vivement le XR1200 !!
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par Dr. Gonzo le Ven 11 Avr - 16:27
Sauf que pour acheter un Rocker, faut vraiment le vouloir 
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par manolo le Ven 11 Avr - 16:31
Ben le full option tout bleu et qui brille je suis désolé mais il est beau ...
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par Dr. Gonzo le Ven 11 Avr - 16:40
Tout à fait, Manolo... Chacun ses goûts...
Personnellement (et comme d'hab ça n'engage que moi), je trouve que c'est la pire idée de Harley depuis le V-Rod.
Et de toute façon, j'aime pas le bleu, j'aime pas le rouge non plus et j'ai horreur de ce qui brille trop
Personnellement (et comme d'hab ça n'engage que moi), je trouve que c'est la pire idée de Harley depuis le V-Rod.
Et de toute façon, j'aime pas le bleu, j'aime pas le rouge non plus et j'ai horreur de ce qui brille trop
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par KAZ le Ven 11 Avr - 16:43
manolo a écrit:Ben le full option tout bleu et qui brille je suis désolé mais il est beau ...
Allez arrête......C'est passé le 1er avril.
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par Jaco le Ven 20 Juin - 10:25
À noter qu'un modèle est en expo chez Roadstar92... pour les parisiens.
http://www.mecaview.com/MecaSuite/MecaWeb.exe/Vehicle?RefIndex=1&IDEntreprise=162&IDProduit=743
http://www.mecaview.com/MecaSuite/MecaWeb.exe/Vehicle?RefIndex=1&IDEntreprise=162&IDProduit=743
Monde de merde...
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par manolo le Ven 20 Juin - 10:31
Ohhh putain je crois que je vais aller voir
Re: Essai HD XR 1200 : Supersport... ster ! 2ème partie
par Jaco le Ven 20 Juin - 15:54
manolo a écrit:Ohhh putain je crois que je vais aller voir
Tu peux même en profiter pour l'essayer... J'ai un pote qui l'a fait, d'ailleurs : http://forums.moto-station.com/vos-essais-moto-side-quad/63686-essai-moto-hd-1200-xr-le-sportster-ovomaltine.html
Monde de merde...
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